Час від часу польскі ЗМІ публікують дані про перспективу розгортання повноцінного військового підрозділу з привязними аеростатами.
Перед тим, як обговорити це, необхідно зазначити бекграунд. А він такий: Польща — повітроплавальна країна. Тобто, має живу традицію експлуатації повітроплавальних літальних апаратів.
Наприклад у 2021 р. приймали найпрестижніші змагання з газових аеростатів — Кубок Гордона Бенетта.
Тому спеціалісти цієї країни добре розуміють можливості та недоліки повітроплавальної техніки. І мають досвід.
Інформацю вони публікують дозовано, тому спробуємо зробити якісь висновки. Що стосується типу комплексу Є картинка, на ньому зображено апарат схожий на американський комплекс TARS.
Це дуже велика система. В контексті даних апаратів, а точніше розробників і виробників аеростатної частини комплексу, фігурують дві компанії: ILC Dover, шифр виробів 420K. І TCOM з аеростатом 71M.
Орієнтовний обєм 12 тис. метрів кубічних, система регулювання тиску — балонетна. Це одні з найбільших існуючих комплексів. Окрім США, привязні аеростати такої кубатури виробляє лише Росія (комплекс «Пума»).
Несучий газ — гелій. Відповідно, програма експлуатації таких величезних апаратів повинна враховувати джерела і логістику поставок цього газу, адже потреба країни в ньому відчутно зросте.
Виробники заявляють, що аеростат може перебувати в польоті до 30 діб. При вітрі до 35 м/с.
Робоча висота до 4500 метрів. Електроенергія подається по кабель-тросу. Максимальна потужність обладнання ~ до 6 кВт.
Основним корисним навантаженням є радар, обтічник якого видно на фотографіях. Маса — до 2500 кг.
Щодо систем США, РЛС і в цілому проект виконувала Lockheed Martin.
Пишуть, що передбачається чотири аеростатні пости, зведені в батальйон.
Зазначається, що розгорнуті системи будуть протягом наступних пяти років.
Це реальний строк. І власне він вказує на реальність проекту.
Аеростатна система такої кубатури фактично стаціонарна і потребує складного великогабаритного наземного обладнання. Експлуатація в режимі реального застосування, при вітрі близькому до критичного, вимагає дуже підготовленого персоналу і відмінного стану матеріальної частини.
На сьогодні такого класу аеростати експлуатують: США, Ізраїль (Американські аеростати), Китай (Російські системи, наскільки відомо з преси).
Отже, проглядаються два варіанти:
В Польщі розгорнуть стратегічні аеростатні системи. Це буде складний шлях, але і величезне досягнення експлуатантів. Щодо ефективності саме радарів я тут не пишу, це не моя компетенція
Аеростатні комплекси будуть насправді менші. І радари які вони нестимуть будуть відповідно легші. Це був би набагато простіший шлях і комплекси вдалося б робити здатні до передислокації. Але не знаю, чи можливо в таку масу (допустимо до 3000 м кубічних, 150-400 кг навантаження) вписати РЛС з потрібними параметрами
Усі причепні до повітроплавання із захватом спостерігають за творчим колективом ltaresearch. А саме, побудовою першого сучасного жорсткого дирижабля.
Щоб зрозуміти конекст, слід пояснити в чому проблема сучасних дирижаблів. Точніше проблеми дві, тісно повязаних: система регулювання підємної сили і вартість гелію.
Зробити аеростатичний апарат, здатний злетіти, не важко: мішок з легким газом спливає в атмосфері.
Але як регулювати підємну силу: у водневу епоху це питання вирішувалось випуском газу і баластуванням.
Звичайно, в польоті аеродинамічна сила в значній мірі превалює, але без статичного баластування апарат все одно не працює.
В гелієву епоху традиційний підхід неможливий, не прийнятний економічно.
Залишається обмежене коло варіантів:
Вертикальна тяга. Так все реально існуюче і літає: поворотні мотогодоли, чи вертикально розміщені гвинти, чи якось по ншому створюється «вертолітний» повітряний потік, регулюючи інтенсивність якого і регулюємо підйомну силу. Недолік очевидний, зменшується головна перевага аеростатичного літального апарата: здатність літати без витрат палива, «плаваючи» в атмосфері
Підігрів газу. Проблема — шалені витрати палива через необхідну величезну потужність джерела тепла. Що в свою чергу обумовлюється колосальними тепловтратами. Такий варіант підходить лише для рекламних / прогулянкових / навчальних апаратів з невеликим навантаженням і в штиль
Змінний газовий обєм. Найцікавіший варіант, реальність якого дехто заявляє, але в реальності публічно ніхто не показав. Суть в наступна: в оболонці є газовий обєм який тягами можливо якость обжати. Результат: газовий обєм стиснеться, обєм і відповідно підйомна сила зменшиться. Потім ослаблюємо тяги і газовий обєм розширюється, підйомна сила теж збільшиться. Вже з написаного зрозумілі колосальні технічні складності: міцний матеріал, силові елементи, тяги, не кажучи про грамотну компоновку і т. д.
Екзотика. Наприклад, конденсувати в польоті з атмосфери воду перетворюючи її в баласт. Зрозуміло, що на практиці це обмежено придатне.
Давня ідея дирижабля у вигляді крила (в тому чи іншому вигляді), що значно тяжче повітря і злітає / приземляється пол-літаковому. Не працює через величезні габарити і товстий профіль.
Виходячи з вище наведених даних зрозуміло на що треба звертати увагу при знайомстві з любим дирижаблем (існуючим чи в проекті). І які питання задати тому хто про це розповідає. Якщо людина не може адекватно описати систему регулювання підємної сили, предметна розмова відсутня.
Отже, повернимось до дирижабля Сергія Бріна. Тут слід зазначити стиль роботи представників компанії Google (а саме з нею асоціюється керівник ltaresearch). Суть в тому, що ці розумні люди не вигадують неможливих конструкцій, а працюють з професіоналами. Дрейфуючі аеростати їм робила компанія Raven, яка є лідером в галузі. А щодо дирижабля, вони працюють теж зі знаковою компанією Zeppelin.
І саме такий підхід визначає підходи до проетування. А саме: це класичиний жорсткий дирижабль. Що стосується системи регулювання підємної сили, вірогідно це таки схема з перемінним вектором тяги двигунів. І це принциповий момент. Тому льотні харатеристики в цілому будуть відповідати Zeppelin NT з поправками про які скажемо нижче
Zeppelin NT — єдиний на сьогодні полужорсткий тип дирижабля. І найдосконаліший, серійний апарат. По великому рахунку, єдиний тип дирижабля що виконує регулярні рейси (хоча і прогулянкові) і найбільш близький до використання в системі цивільної авіації на принципах самоокупності. Тому з ним і порівнюють інші існуючі дирижаблі, ідеї / концепти / проекти
Поглянемо на параметри Zeppelin-NT:
Екіпаж: 2 особи
Пасажиромісність: 10 осіб
Довжина: 75 м
Обєм: 8 255 м³
Злітна маса: 8 040 кг
Корисне навантаження: 1 900 кг
Двигуни: 3 × Textron Lycoming IO-360, 200 к.с.
Швидкість нормальна: 70 км/г
Швидкість макимальна: 125 км/г
Висота нормальна: 300 м
Стеля: 2 600 м
Дальність: 900 км
Конструктивно, Zeppelin-NT напівжорсткий дирижабль, тобто головне навантаження сприймає внутрішня жорстка конструкція, але зовнішньою обшивною є газотримаюча оболонка. Тому обовязковим є наявність повітряних балонетів, що забезпечують надтиск (і відповідно форму) оболонки.
Тепер, що ми знаємо про Pathfinder 1. Це жорсткий дирижабль, тобто газові обєми являють собою оболонки в корпусі.
Корпус утворюється силовим набором із зовнішньою обшивкою, що не є газоутримуючою. Такий варіант дозволяє апарату мати швидкість вище ніж м’які та напівжорсткі дирижаблі.
Плюс сильно спрощує обслуговування газових обємів, включаючи їх заміну. Плюс можна оптимізувати матеріал газових обємів, адже вимоги міцності для них набагато лояльніші
Головний недолік: на відносно малих обємах (до яких в масштабах жорстких дирижаблів відноситься і цей апарат) — значно гірше вагова віддача. Плюс підвищені вимоги до якості проетування набору корпусу (хоче це скоріше до технічної культури).
Довжина: 120 м, діаметр: 20 м. Екіпаж: 1 пілот. Пасажирів: 14 осіб. Швидкість 120 км / год.
З цих параметрів можна зробити головний висновок: це реальний проект. Тобто, характеристики не перевищують технічні можливості апартів даного типу.
І не сильно перевищують Zeppelin NT: дещо швидший (в силу жорсткої схеми). І не сильно вища вантажопідємніть (мала вантажна ефективність жорсткого концепту на малих об’ємах).
Тому як прототип — чудово і необхідно (що і декларується розробниками). Але як транспорт, не вигідно. Це, як і Zeppelin NT — прогулянковий апарат + демонстратор технологій.
Що стосується силової установки, 12 електродвигунів живить два генератори внутрішнього згоряння по ~ 150 кВт, які в подальшому будуть замінені на водневі елементи. В принципі це може стати економічним / еклогічним. В майбутньому.
У підсумку: нарешті зявилася дирижаблебудівна програма, що принаймні теоретично (тобто має технології підтверджені на прототипі близькому до повнорозмірного) може створити транспортний апарат, експлуатація якого буде економічно виправдана саме з точки зору логістики.
Дирижабль цієї фірми не містить проривних рішень. Тому з одного боку це цілком реально втілити (що ми і бачимо) з іншого, економічна ефективність зовсім не очевидна. І ахілесова пята тут: дорогий несучий газ, а значить і особлива культура експлуатації.
Плюс обмежені можливості по баластуванню, бо концепт з вертикальною тягою двигунів не дозволяє сильно перевантажити дирижабль «під газом».
Результат: про безелінгове базування не йдеться. А значить і польоти в необладнані райони можуть мати лише експедиційний характер, після чого — великі періоди відновлення в нормальних елінгах.
Ми можемо читати, що для експлуатації будуть застосовуватись потужності з базування компінії GoodYear, які на сьогодні експлуатаують ZeppelinNT.
Але все одно, новини феєричні. Бо чим більше повітроплавання існує, тим доступнішим воно стає. Дуже сподіваюсь, що випробовування пройдуть без аварій і реальні експлуатаційні затрати не зупинять розробників.
Досить важко знайти інформацію про конкретні аеростатні системи, особливо спеціального призначення.
Нижче викладено дані щодо цього типу, що є у відкритих джерелах
***
Советский тропопаузный аэростат постановщик помех.
Оболочка нулевого давления (то, что висит — открытый аппендикс)
Массовое изделие. Применялся на учениях с хрущевских времен и вплоть до развала союза. Устроен просто, надежен
Подвесная система являла собой обод колеса к которому подвешены контейнеры с отражателями. Электродвигатель запускался по таймеру и срезал нитки подвесок этих контейнеров
Приведем цитату (1961 г.), как выглядело применение:
Облако помех, созданное самолётами-постановщиками помех, оказалось недолговечным, и вторую
выпущенную ракету также сбили. Ситуация резко изменилась, когда в воздух поднялись четыре
автоматических аэростата, создавшие зону помех
непосредственно над испытательной зоной. Образовав полосу помех на одной высоте, аэростаты типа АРП поднялись выше, чтобы сформировать ещё одно облако помех. В результате облако помех выросло до 7 км в высоту. На разных
высотах отдельные части облака перемещались
с разной скоростью, что ещё больше затруднило работу зенитчиков. Когда в воздух поднялись
20 аэростатов, то экраны операторов РЛС стали
белыми от бесчисленного количества светящихся точек.
***
Еще приведем пример с учений «Днестр», 1970 г.
60 аэростатов для прикрытия прохода фронтовой авиации создали облако помех длиной до 170 км, шириной 20 км в диапазоне высот 0–12 км. Задачу
выполнили силами 126 военных воздухоплавателей (по два человека на аэростат).
***
Или вот еще:
В начале 1974 г. на учениях «Манёвр–74», для
создания полосы пассивных помех и прикрытия
прохода фронтовой авиации, сводный воздухоплавательный отряд из 71 человека, руководимый начальником ВПС ВВС генерал-майором
авиации П.И. Друзенковым, осуществил последовательно-групповой старт (четыре группы по
два аэростата) автоматических аэростатов с двух
стартовых устройств. Группы стартовали с интервалом в 15 минут, перекрыв в несколько раз
Практика розміщення на борту стратосферних аеростатів астрономічних інструментів історично сягає початку ери повітроплавання. І до сих пір так звана «балонна астрономія» не втратила актуальність. Причини очевидні: висотний аеростат здатний підняти інструмент над значною частиною атмосфери. Але в порівнянні з орбітальною астрономією, телескоп після виконання місії неушкодженим повернеться. Та і ймовірність аварії, незрівнянно менша за експлуатаційні ризики ракети-носія.
Тут доцільно згадати епопею по орбітальним ремонтам легендарного телескопу Hubble. І це ще в епоху розквіту програми Шаттл, величезний грузовий відсік якого дозволяв розгорнути і застосовувати габаритне й коштовне обладнання з обслуговування, персонал і т. д.
Успіхи західної балонної астрономії грунтуються на двох китах:
По-перше, наявність і розвиток відповідних аеростатних систем. Їх створення — коштовний і довгий процес. І специфічний, що значно відрізняється від ракетобудування, літакобудування і т. д. У світі всього кілька фірм, що працюють з такими системами. А для великих вантажів, по суті лише в двох країнах: США і можливо Росія (якщо зберегли радянські технології). Інші держави (Франція, Індія, Китай), наскільки відомо, працюють з меншими по вантажопідйомності стратостатами
По-друге, це створення відповідних астрономічних інструментів. Це також специфічні речі, розвиток яких продовжується роками.
Отже, 16.04.23 р. під егідою NASA почала перший повноцінний політ система, назва якої присутня в заголовку. До цього розробники та експлуатанти йшли довго.
Телескоп створювався кооперацією, головна структура — універсистет Тороното (США), партнери — універсистети Прінстон (США), Дарем (Великобританія).
Аеростатна система створена та експлуатується (в тому числі і для цих задач) американською компанією Raven. Це система високого тиску. Відповідно, аеростат не здатен маневрувати по висоті. Він займає розрахунковий ешелон, але в силу властивостей оболонки, здатен знаходитись на даних висотах значний час. В даному випадку заявлено ~ 100 діб. Зазвичай висоту підбирають так, щоб аеростат рухався у так званій «струйній течії»: стійкому потоці. Не дарма такі апарати називають інколи «атмосферними супутниками», за прогнозованість і значний час польоту.
Корисне навантаження являє собою телескоп з півметровим дзеркалом на стабілізованій платформі. Маса системи до 2,5 т.
Оскільки політ виконується на висоті ~ 40 км, оболонка аеростата величезна
Це не найбльша астрономічна станція в історії. Наприклад радянська система «Сатурн» мала вагу телескопу ~ 6,5 т. (діаметр дзеркала 1 м). Але то була зовсім інша машина з аеростатом нульового тиску, висотою польоту близько 20 км і польотним часом до доби.
Перший політ прототип «SUPERBIT» здійснив у 2015 р. в Канаді (за сприяння Космічного агенства цієї країни). Другий і третій — в 2016 і 2018 і США. І нарешті, з повним обладнанням — в цьому році з бази в Новій Зеландії.
До речі, коли дана програма починалася, публікації про неї надихнули свого часу до впровадження певних задумів у STEM освіті, звичайно, ресурсів було мало, але в одній з Київських гімназій зі старшокласниками реалізовували проект малого стратосферного аеростату. Порадивись з фізиками в якості корисного навантаження було застосовано касети зі спеціальним фотопапером. На висотах 17-20 км розріджена атмосфера дозволила залишити космічному випромінюванню сліди на фотоемульсії. Після приземлення ця плівка оброблялася в лабораторії і юні дослідним визначали характер частинок, що «потрапили в кадр».
Висотні аеростати завжди нагадували привидів: в них ніхто не вірить, але коли стикаються, це завжди справляє враження. Не так давно весь світ із захватом спостерігав екшин з китайським аеростатом над америкою.
Літальний апарат, здатний тижнями перебувати в стратосфері, долаючи десятки тисяч кілометрів: кілька днів перебував над наймогутнішою державою. Інформацію про технічний устрій стратостатів знайти досить важко. І лише в отстанні десятиріччя завіса таємничості трохи припіднялася. Це передовий край науки і техніки. І хоча польоти таких аеростатів досить рідко стають інформаційними приводами для висвітлення в ЗМІ, використовуються вони досить часто. Лише зазначених публічно, наукових запусків за 2023 рік вже десятки.
Для наукових задач стратостати піднімають телескопи, детектори космічного випромінювання, аналізатори аерозолів і т. д. Україна на 91-й рік мала потужне військове повітроплавання. Стратостати, здатні на висотах 30 км виконувати польоти до семи діб і нести навантаження близько півтонни, перебували на оснащенні відповідної військової частини.
В ході лекції ми розглянемо:
1. Основні поняття та засади: що таке стратостат і що з ним відбувається в польоті
2. Які бувають висотні аеростати
3. Що дозволяє деяким стратостатам місяцями перебувати в повітрі і виходити в задані райони
4. Яким чином японські стратостати піднімаються на 50 км
5. Що відомо про радянські стратостати після 1945-го року
6. Інцидент з Китайським аеростатом на Америкою: що відомо і що дискутується
Проблематика продовження польотного часу автоматичних субстратостатів і стратостатів мала значний поштовх після Другої світової війни, коли в маси пішли прозорі плівкові оболонки нульового тиску.
Але разом з тим виявились межі аеростатної системи такого типу: баласту вистачало лише діб на сім за гарних умов.
Та розвиток матеріалів в шістидесятих дозволив підійти до створення аеростату високого тиску: тобто без відкритого апендиксу.
Міцність матеріалу дозволяла витримувати значний надтиск при:
А. Перегріві газу сонцем
Б. Динамічному підйомі вище статичної стелі
Теоретично, такий аеростат може піднятися на висоту де оболонка «виконається» і приблизно на цій висоті дрейфувати досить довго (цей час обмежується газовтратами).
Перша програма де системно застосували такі аростати були заходи з горизонтального зондування атмосфери
Організована США. Старти в більшості з Нової Зеландії. Аеростати на висотах до 16 км знаходились місяцями. Тоді вперше досягнуто і подолано річну відмітку польотного часу аеростату.
Такі системи неформально називають «атмосферний супутник»
Недоліком аеростатної системи високого тиску є її некерованість: аеростат не може змінювати висоту.
Лише отримати команду на припинення польоту, чи дані системи керування, таймеру наприклад. І розірвати розривний пристрій, почавши зниження на парашуті.
Хоча в перших апаратах і цієї опції не було
Другий недолік — обмеження по висоті (бо більш важкі-міцні матеріали)
WS-119L був першим сучасного типу аеростат «нульового тиску». Він створений у пятидесятих роках в США для розвідувальної роботи над СРСР.
Роботи над ним грунтувались на дослідженнях універсистету в Міннесоті. Там був створений перший плівковий аеростат з відкритою оболонкою. Тонкий прозорий матеріал:
Забезпечував польотний час в стратосфері більше доби
Висоту польоту більше ~ 20 км і вище
Відносно невелику вартість оболонки
Тоді аеростатна оболонка із економії були зібрана на скотчі. Але показала гарні результати.
На цій основі створили науковий аеростат по програмі Skyhook.
І в 1956, зявився аеростат про який ця стаття
Повний обєм оболонки 22600 метрів кубічних при стартовому ~ 750. Робочі висоти 23-26 км.
Матеріал оболонки — полеітелен товщиною ~ 50 мікрон
Виробляла ці системи компанія General Mills, співробітники якої згодом створили Raven: компанію, що зараз будує аеростати з повітряним баластом, що є основою стратосферних систем США і сильно потіснили на ринку інших виробників. Взагалі, повітроплавання досить камерна область і в ній наступність грає ключову роль через дуже специфічні технології та області знань.
Корисне навантаження скомпоноване не в гондолі, а на балочній підвісній системі: в кінці балки розміщувались баластниці, між ними контейнери з автоматикою і власне фотоапаратом (Кодак).
Камера мала плівку на 500 кадрів і два обєктиви діаметром 15,5 см. під кутом ~ 35 градусів до горизонту. Платформа камери плано поверталась по вертикальній осі.
Також була допоміжна 16-мм камера, направлена «в горизонт». За допомогою цих кадрів здійснювалася привязка до місцевосці при обробці фотоматеріалів. Також вираховувалась висота.
Також розміщувались контейнери з нарізаною фольгою. В кінці місії вони скидали хмару відбивачів, що фіксувалася літаком ДРЛО і спрощувала пошук.
Система керування складалася з барометричного датчика (видавав сигнал на скидання частини баласту при зниженні до певної висоти) і таймерів які:
активували барометричну систему
вмикали камери (коли по штурманському розрахунку аеростат досягав зони зйомки)
вимикали камери (коли аеростат покидав цікавлячу територію )
вмикали радіомаяк для пошуку та підбору
видавали сигнал на припинення польоту, тобто відстиковки корисного навантаження яке переходило до зниження на парашуті
На гондолі знаходились надписи про нібито наукову мету місії
Польотний час міг сягати семи діб. З них час з активованою камерою ~ 5 діб.
Застосування цих аеростатів відбувалось в рамках програми GENETRIX (США) в період січень-лютий 1956 року.
З баз:
Турції
Великобританії
Норвегії
Запустили ~ 500 аеростатів даного типу. З них у Тихому океані (де вони штатно приводнювались) було знайдено ~ 50.
Ця аеростатна система дозволила сформувати технічні завдання на системи для близького на той час майбутнього. Бо продемонструвала два недоліки:
несправності автоматики і недостатній обєм призводили до зниження в ночі нижче межі дії радянської ППО. В результаті певна кількість аеростатів було збиті та стали трофеями
обмеження польоту південною частиною СРСР та Китаю не дозволяли сфотографувати цікаві обєкти на півночі країн
В СРСР ця програма мала суттєві наслідки:
виявила не ефективність звичайних боєприпасів, навіть при досягненні аеростата: вони дірявили оболонку, але не вибухали (плівка тонка, детонатор не реагував). А через малий тиск газовтрати не значні, аеростат ще довго продовжував політ
виявила недостатню «стелю» засобів ППО, що послужило тригером до пришвидшення його розвитку
відбулося відродження «Дирижаблестрою» під новим брендом ДКБА: СРСР, почавши з копіювання трофейних апаратів, скоро створив потужну систему сучасного військового повітроплавання
сприяла розвитку фотосправи: в трофейних апаратах була стійка до радіації та темперути фотоплівка. На той час в союзі таку не виробляли. До речі, саме її використали в міжпланетній станції Луна-3
Перехоплення аеростату — це була справжня епопея, бо відбувалося по висотам на грані можливостей техніки. А от підбір не складний: якщо проходив певний час і обладнання на парашуті не знаходили, автоматика вмикала радіомаяк (ми вже казали, управління здійснював таймер, системи позиціювання не було).
Спочатку трофеї повністю доставлялися на вивчення. Згодом почали забирати лише апаратуру. А шматки оболонки солдати накручували поверх онуч (щоб не промокали), робили з них дощовики і т. д.
Є легенда, що випуск полеітелена в СРСР було запущено перш за все для потреб повітроплавання, як симетрична відповідь цим і подальшим аеростатним діям противника
Ідея використати аеростати в якості носія РЛС була цікавою як тільки радіолокаційні станції по масогабаритам стали доступні літальним апаратам.
А головне, коли стали зрозумілими обмеження авіаційних носіїв на розміри антен і час патрулювання
Але, не дивлячись на весь прогрес, РЛС все ще залишається дуже важкою і для роботи з нею були потрібні привязні аеростати обємом близько 10 тис. метрів кубічних.Це дуже великі, коштовні і складні комплекси.
Створити їх змогли дві країни: США і РФ.
Експлуатантами стали ще дві (принаймні про них відомо): Ізраїль купив (і адаптував) комплекс у США і в Китаї помічені російські системи.Іран намагався викупити оболонку американського аеростата, що залишився в Афганістані.
Це спричинило скандал.
Взагалі, будь які новини про появу десь таких комплексів викликають ажіотаж. Це явно контрольовані технології
В США такі системи створюють на основі аеростатів TCOM 71M
В РФ це комплекс «Пума»В СРСР велися роботи по комплексу «Телескоп» (на фото).
Причому, по кольору оболонки, схоже здійснено було перехід від старих такнин «серебрянка» до поліефірних (що не характерно для того періоду в союзі). Але розпад не дозволив довести цю систему до постановки на озброєння. Планувалося, що це буде стаціонарна система. Наземна фіксація — круговий монорельс
Розглядаючи застосування привязних аеростатів при ліквідації аварії на Чорнобильській АЕС ми зазначали, що спочатку була спроби використати комплекс АЗ-55 з міста Вознесенськ (Миколаївька область).
Це було необхідно для підйому освітлювальної установки та дозиметрів.
Але пристрій лебідки передбачав, що для кріплення центрального блоку має бути відрита двометрова яма в якій і буде зафіксована основа цього блоку. Звичайно, на пром майданчику ЧАЕС це було не доречно.
Тоді з Балаклави доставили комплекс «Угорь», лебідка якого повністю базувалася на вантажівці.
Він вдвічі більший за обємом ніж АЗ і був призначений для утримання на висоті установки та антени для звязку з підводними човнами.
Справа в тому, що для звязку з підводним флотом застосовуються такі діапазони частот, що вимагають великих антен. І звичайно, чим вище її підняти, тим ефективніше.
Ось тут і добре себе показали аеростати, адже в силу своїх особливостей вони не накладають такі обмеження на габарити антенних пристроїв, як інші літальні апарати
Mironow 