Клод Николье

Вчера имел честь познакомится с Клодом Николье: швейцарским астронавтом, авиатором. Этот человек произвел на меня большое впечатление. Я бы сказал, это действительно гражданин Планеты.

klod

Кроме интереснейшего общения, дополнительным  бонусом стал автограф

100_4877

Прыжок в облако

Как-то мне удалось получить интересный летно-технический и, я бы сказал, жизненный опыт, которым хотелось бы поделится. С тех пор уже прошло несколько лет, так что стало возможным раскрыть многие детали.

Мне посчастливилось совершить прыжок с парашютом. На тот период я уже имел приличную летную подготовку на параплане и приступил к освоению подвески со спасательной системой. Так что парашютная подготовка укладывалась в общий план летной практики. К тому же парашютный кружок, действовавший в том же здании, где базировался парапланерный клуб, получил финансирование на оплату прыжков. Чем я поспешил воспользоваться. К тому же мне как раз исполнилось 18, так что не требовалось подписывать бумагу с разрешением от родителей.

Теоретическую подготовку прошли быстро, укладку, как на первый раз, не изучали, лишь посмотрели демонстрацию. Тренировка на вестибулярный аппарат (вращающийся стул) также трудностей не доставила. Тем более, раньше тренировался на «вестибулярном круге»: кресле, которое под действием ручки, поворачиваемой инструктором, вращается вдоль всех осей: человека крутит, переворачивает вверх ногами и т. д. Более того, кресло немного смещено от центра, благодаря чему возникает нагрузка до 3 g. После пятиминутной тренировки я выходил из тренажера сильно пропотевшим. Даже не знаю, как бы перенес, скажем, 5 g.

Так что предварительная подготовка к прыжку прошла легко. Тем более, учили основательно, месяца два по вторникам и четвергам ходили на занятия.

Прыгать предполагалось с парашютами Д-5: это самая старая модель десантных систем, применяемых на тот период. Впрочем, вероятно используют их и сегодня, так как надежней парашют вряд ли существует. Надежность обеспечивается, прежде всего крайней простотой. Дальше, по ходу рассказа, я буду обращать внимание на значимые конструктивные особенности.

И вот, когда деньги за прыжки наконец-то пришли на счета, выехали на аэродром. Благодаря деятельному директору, организован был даже автобус. Погода нас подводила: низкие тучи, капал дождь, довольно прохладно. Однако, шанс упускать нельзя, приступили к предпрыжковым тренировкам.

Висели в подвеске, учились в нее садится. В десантной подвеске лямку, играющую роль сиденья, приходится буквально натягивать на «пятую точку». При этом парашютист приобретает комфортное полусидящее положение, уменьшающее вероятность, что он с перепугу приземлится на ровные ноги и травмируется.

Отрабатывали парашютный кувырок: вначале с  ног, на мате. Затем с высоты собственного роста, на траве. Кстати, считается, прыгая с этой высоты, человек при контакте с землей испытывает те же нагрузки, что и при прыжке с парашютом. Кроме того, высота роста – безопасная высота прыжка для среднего человека без специальной подготовки.

И вот, сдав зачет и подтвердив желание совершить прыжок, приступили к разбору парашютных систем, выставленных в ряд, одеванию и подгонке подвесок. Амуниция довольно увесиста. Человеку, присевшему в ней на землю, подняться без посторонней помощи сложно. Кроме того, вид потрепанных и кое-где рваных рюкзачков поставил первый экзамен психологической выдержки.

Прыгая с круглым десантным парашютом, необходимо одевать простую удобную одежду, которую не жалко запачкать, с длинными, относительно узкими рукавами и штанинами, из плотной материи, смягчающей удары. На голову парашютист одевает шлем. Из парапланерной практики я знал, что от мягкого шлема проку мало. К счастью, нам роздали хоть простые и старенькие, но все же жесткие шлемы, более-менее подходящие по размеру.

Прыгали мы с АН-2. И вот наш, огромный вблизи, кукурузник, взревел, выпустил струю дыма и не спеша порулил со стоянки на поле. Первыми в этот день прыгали опытные спортсмены, так что мы посмотрели маленькое авиашоу. Тем временем пришла наша очередь – «перворазников», тем более, что сидя на чехлах среди мокрой травы мы начали уже замерзать.

d5

Иллюстрация из руководства для парашютистов, maverick.h1.ru

По команде инструкторов (а прыгало два инструктора: который занимался с нами в кружке и от аэроклуба) мы, помогая друг другу, поднялись и пошли к трапу самолета. Рассаживались по весу: кто потяжелее прыгнут первыми, что бы не «упасть на головы» легким, ведь парашюты одинаковы, а значит скорость спуска зависит от массы.

Меня же, как самого легкого (а получилось, что в этом подъеме я был самый юный), посадили в хвост. Значит, прыгну крайним, «последний» — запретное слово в авиации. Применяется только к погибшим, либо остаточно списанным на землю.

Что бы парашют Д-5 сработал, вытяжная стропа должна при прыжке привести в действие вытяжной парашют. То есть, выпрыгивая, человек связан с самолетом канатом (плоским, по типу ремня): он срывает чехол с вытяжного парашюта. Десантник под его действием летит дальше относительно ровно, а чехол с вытяжной стропой втаскивают в самолет.

Когда парашютисты занимают свои места, инструктор подходит к каждому, берет у него конец вытяжной стропы и крепит к силовой конструкции в самолете. Если кого-то пропускают, он должен сообщить об этом. Что не прибавляет оптимизма.

Когда самолет завелся и порулил на старт, возник большой соблазн прекратить это мероприятие. Тогда мне еще не объяснили, что, если человек имеет какой-то налет, прыгать ему очень страшно. Летчику психологически сложно покинуть нормально летящий аппарат. Поэтому рекомендуют первичную парашютную подготовку до начала летной практики.

d-5-serii-2

Мои фото, к сожалению, не сохранились.

Поэтому картинки с: milaremina.ru; yar-aviaklub.ru

d-5

Но тогда о данных тонкостях я рассуждать не мог: самолет побежал быстрее, оторвался от земли, а у меня душа ушла в пятки.

Облачность, хотя слегка и поднялась, нависала предельно низко, метров 500. Инструктора сомневались, «выбрасывать» ли нас. Однако, спросив и нас, решили все же прыгать. Повезло также, что десантировались с предельной для первого раза высоты: 1000 м. А значит, у нас будет время освоить пилотирование парашюта.

Самолет выполнил «коробочку»: прямоугольный маршрут над аэродромом и набирал высоту. Летели в облаках: за иллюминатором все белое, как молоко. Внезапно, метрах на восьмистах, выпрыгнули из облачности: солнце, синее небо и белая перина под нами. Потрясающее зрелище.

Но тут завыла сирена: легли на рабочий курс, открыли люк и в салон ворвался воздушный вихрь и грохот мотора. Сказать, что охватило волнение, ничего не сказать. Между тем прозвучала команда «Подйом!» — это готовились к прыжку парашютисы, сидевшие рядом, по противоположному борту салона. Люди по одному подходили к люку и, услышав команду и ощутив на плече руку инструктора, делали шаг за борт.

Самолет сделал круг, снова вышел на курс. А положение при выброске рассчитывают, что бы парашютистам легче было, приземлится на аэродроме, желательно у знака, расстеленного на земле.

Пришел мой черед. На ватных ногах подойдя к люку, я увидел, как инструктор указывает направление на посадочный знак (земли не видно, мы над облаками). Прозвучала команда «Пошел» и рука инструктора, лежащая на плече, повлекла к бездне. Но крайний шаг был за мной.

Десантник должен энергично оттолкнуться от обреза люка и сгруппироваться: поджать ноги, руки прижаты к груди, одна на кольце раскрытия основного парашюта. Я же не столько оттолкнулся, сколько шагнул за борт. В результате спиной проехался по фюзеляжу и, не смотря на ранец, ощутил каждую заклепку.

Почувствовал легкий рывок раскрывшегося вытяжного парашюта (его за характерную форму называют «медуза») и стал отсчитывать три секунды («501, 505, 503»), которые должен пролететь «под стабилизацией», что бы, с одной стороны, отойти на безопасное расстояние от самолета, с другой – набрать скорость для надежного срабатывания основного парашюта.

Сидя в кресле, или лежа на диване, кажется, что три секунды это очень мало. Но, падая и считая, пронесся целый вихрь мыслей: и что отделился не оптимально, и что лечу почему-то не вертикально, а скорее спиной вниз (такой положение худшее при раскрытии купола, ведь может «спеленать»).

Досчитав «503» напряг мышцы (для смягчения динамического удара) и дернул кольцо. На тренировках мы кольцо не выдергивали, поэтому не ожидал, что для этого следует приложить некоторые усилия; кольцо осталось в замке, дернул второй раз. В это время почувствовал рывок – раскрылся основной парашют. Период от выброски и до раскрытия глаза были, если честно, полузакрыты. И вот, «динамический удар» от натянувшихся строп, совсем не такой грозный как нам рассказывали, и мир как будто остановился. Я неторопливо летел в «нигде» — кругом все бело. Как будто густейший туман. Ветер тихо шумит, мягкий поток обдувает лицо. Подняв голову, осмотрел купол парашюта: все в порядке, ни разрывов ткани, ни оборванных строп (если оторвется более трех строп необходимо ввести в действие запасной парашют).

Вытяжное кольцо к счастью в руке: за утерю штраф. Впрочем, выполнив несложную рекомендацию закрепить его на кисти резиновым пассиком, потерять довольно сложно.

Парашют оборудован механическим контрольно-управляющим устройством. Если бы я не выдернул кольцо через три секунды после раскрытия вытяжного парашюта, автомат ввел бы в действие основной парашют. Таким образом, риски на учебных системах сводятся к минимуму.

Попробовав усесться в подвеску, ощутил раскачку парашюта: ведь вначале «натягивают» на себя одну, затем другую сторону подвески. Что бы избежать рисков, решил лететь так.

Видимость, как я уже писал, была просто никакая, приборами для ориентации десантник не располагает. И тем не менее, очень хотелось на практике освоить пилотирование данной системы.

Часто можно слышать, что круглый парашют не управляем, тем более Д-5, где даже специальные органы управления отсутствуют. Это не так, пилотирование вполне эффективно, хотя и своеобразно.

Подвеска, в которой находится парашютист, подвешена к стропам купола посредством четырех лямок: две за спиной, две впереди. Подтягиваясь на них и перекашивая купол, возможно изменять направление полета. К примеру, ухватившись за переднюю левую лямку обеими руками и подтянувшись, как на турнике, купол деформируется, приводя к вращению всей системы по часовой стрелке. Причем аппарат реагирует на действия пилота не сразу, запаздывая секунды на четыре и постепенно набирая скорость маневра. Когда парашютист перестает воздействовать на купол, он останавливается также лишь через пару секунд.

Мне показалось, что центр аэродрома находится за спиной (почему, до сих пор не понимаю). Я развернул купол, натянул передние лямки и начал ощутимое движение вперед.

Вскоре дымка подо мной стала потихоньку редеть, каково же удивление было, когда я увидел не строения аэродрома и «крест» (выложенные полосы ткани, ориентир), а лесополосу. Обернувшись, я понял, что лечу в обратную сторону от аэродрома.

Более того, как молния пронзила мысль, что не расчековал запасной парашют. Уже описывался автоматический страховочный бортовой прибор, но он имеет еще одну важную функцию: на высоте ~ 300 м. раскрыть запасной парашют. Это еще одна мера предосторожности, ведь парашютист может получить травму и не в состоянии быть в случае отказа основного парашюта раскрыть запасной.

Если же все в порядке, пилот должен отключить механизм раскрытия «запаски» (как на профессиональном жаргоне обозначают запасной парашют). Парадокс в том, что при раскрытии двух парашютов (основного и запасного) человек снижается быстрее, купола как бы расходятся, да и полет неуправляем. Кроме того, прибор, открывая запаску, выполняет существенную механическую работу, поэтому, услышав характерный жужжащий звук, руки совать к нему не желательно.

В общем, отпустив лямки парашюта с облегчением расчековал механизм раскрытии запаски, затем развернул летательный аппарат к аэродрому. И в это время услышал, как сработал в холостую мой прибор, значит высоты осталось метров триста. Что становилось весьма заметно: горизонт сужался, люди на земле видны в деталях.

Освоившись уже с пилотированием, постарался максимально бысто двигаться к центру аэродрома. Но, когда визуально казалась высота около ста метров, все равно я был на краю поля. Быстро развернувшись спиной к ветру (интересно, что, по рассказу инструктора в США десантники садятся спиной вперед, совершая задний кувырок), бросил лямки и сгруппировался, тем более, что парашют, вследствие предыдущих манипуляций, сильно раскачивался, а гасить амплитуду квалификации у меня тогда не было.

Земля набежала стремительно, ногами коснулся земли весьма жестко, на параплане такая посадка была бы признана аварийной, быстро сделал парашютный кувырок и перевернулся на живот. Ветер достигал ~ 5 м/с, чего вполне достаточно, что бы волочить десантника, в то же время, запаска на живое играет роль подушки и позволяет «ехать» по грунту совершенно безболезненно.

Перебирая нижние стропы, начал «гасить» купол. И тут я небрежно отнесся к инструкции: стропы следует перебирать до тех пор, как в руке не окажется край купола. Я же, как только парашют опал и натяжение прекратилось, бросил все, поднялся на ноги и поплатился … Ветер раздул ткань, купол на порыве ветра дернул за грудь и я как «бэтмен» в фильме, с возгласом неожиданности пролетел пару метров горизонтально над землей и зарылся носом в траву. Хуже всего, что стропа каким-то образом захлестнула меня за шею, так что лишила возможности вздохнуть.

Попытка силой освободиться, лишь усугубила положение: петля угрожающе затянулась. А рядом, на краю аэродрома, не было ни души, так что хриплые призывы о помощи адресатом не располагали.

Это был один из моментов, когда человеку не может помочь никто в целом мире и приходится обходиться собственными силами, либо погибнуть. К счастью, незадолго я читал книгу о восточной дыхательной гимнастике и прочих подобных дисциплинах. Поскольку других вариантов не было, я прекратил борьбу, максимально расслабился и замедлил дыхание.

Пролежал так минут десять, медленно под действием ветра перемещаясь. Почувствовав, как сила ветра несколько уменьшилась, аккуратно снял стропу с шеи и правильно погасил парашют.

Ощущения, несмотря на легкую дрожь в ногах, были прекрасны: широкое поле, ветер, далекий гул мотора и неповторимый, едва ощутимый запах аэродрома, что еще нужно для счастья ?

Меж тем оставалось решить бытовую проблему: дотащить парашют до аэродромных строений. Стропы заплел «в косичку», запихнул все в сумку (находится во время прыжка в свернутом виде за запасным парашютом), взвалил на плече и потихоньку пошел к базе. На счастье вскоре подъехал «бобик», что избавило от марш-броска в пару километров.

Благодаря хорошей подготовке и везению, не смотря на сложные условия (как нам говорили, такие прыжки засчитывают за два), удалось не только выполнить полетное задание, но и не вогнать себя в расходы: за утерю кольца и неоправданное открытие запасного парашюта полагается штраф.

Дальше мы все собрались на поляне перед базой, достали из автобуса термосы с чаем, бутерброды и приступили к неформальной части мероприятия, делясь впечатлениями и полны гордости, что прошли классическую первоначальную парашютную подготовку.

 

 

 

 

мотопланер

Нашел фото100_4252

модель нано-коптера

Очередная тренировка показала (впрочем, теоретически это предполагалось), что такой аппарат (вес менее 100 г.) весьма недурно работает в условиях ограниченного пространства, при условии адекватного управления, естественно.

Однако, имеет жесткие ограничения по метео. Когда он поднимается над объектами, фактическая интенсивность воздушных потоков, естественно, возрастает. И его начинает активно «колбасить»: тут оператор как раз и должен проявить выдержку и профессионализм, иначе придется снимать БПЛА с крыш, деревьев и прочих неудобных мест.

Посему, «тополя наши друзья» 🙂 именно по этим высоким деревьям в городе удобно оценивать силу ветра на высоте.

По хорошему, условия по ветру надо ограничивать: «штиль с усилениями». Хотя в принципе, как уже говорилось, да и на видео видно, небольшому ветру противостоит неплохо. Но это уже экстрим.

1

Коптер: продолжаем осваивать

Сегодня удачно провел тренировочный полет. Выкладываю не обработанный фрагмент видео, как это выглядело с бортовой камеры:

Модель UAV Hubsan X4 FPV неожиданно хорошо действует при легком ветре. Единственный крупный недостаток, проявленный с самого начала — быстро садится аккумулятор. Необходимо найти источник получше …

2

UAV Hubsan X4 FPV: first outdoor test

В целом, позитивный опыт эксплуатации модели БПЛА (микро класса, размером чуть больше ладони): аппарат цел, все системы работают. Будем продолжать, лиха беда начало …

 

3

Зимние полеты с лыжи

Разгребал старые диски и вот обнаружил.

Такая ностальгия прошибла. Ведь как трудно было организовать эти полеты: лыжа (да-да, такой, казалось бы банальный, а на самом деле тонкий и деликатный механизм), двигатель на холоде, обдувка против запотевания фонаря … И прочее, и прочее.

В то же время, масса энтузиазма и ни с чем несравненный опыт.

Изображение 005

Изображение 013

Изображение 022